Magyarországon az első, egyúttal hatalmas sikert és a repülés azonnali ismertségét lehetővé tevő motoros repülést Louis Blériot hajtotta végre, 1909. október 17-én a rákosi gyakorlótér felett. Az első magyar pilóta, Kutassy Ágoston alig egy hónappal később, 1909. november 4-én követte példáját egy kétfedelű Farman géppel a Rákosmezőn. Az első, magyar tervezésű repülőgép, a “Libelle” (Szitakötő), a magyar Adorján János pilóta vezetésével 1909. december 5-én szállt fel, ugyancsak ott.

Az Első Magyar Léghajó és Repülőgép Részvénytársaság még 1912. november 6-án alakult a Hungária-körút és a Váci út sarkán, a Ganz-Danubius, a Weiss Manfréd Művek, valamint a német BMW összefogásával és a Hitelbank tőkebevonásával, Camillo Castiglioni nemzetközileg ismert pénzügyi szakemberrel, mint vezérigazgatóval, kezdetben Sweiger Bertold, majd Oravecz Béla gépészmérnök tervező főmérnökkel és Wittmann Viktor mérnök-főpilótával az élen.

Oravecz mérnök később saját géptípust is tervezett. Wittmann kora egyik legismertebb magyar aviatikusa volt, aki már 1910-től, fiatal, diplomás gépészmérnökként segítette az akkori repülőgép építők munkáját. Miután Wiener-Neustadtban jogosítást szerzett, pilótaként dolgozott az asperni, katonai repülőtéren és az egyik német repülőgépgyár műszaki igazgatói pozíció ajánlata helyett választotta az itthoni főmérnöki feladatot.

A még gyerekcipőben járó magyar aviatika sem a felhasznált tervek, sem a rendelkezésre álló alapanyagok, sem a gyártási tapasztalatok szempontjából nem kelhetett versenyre a sokkal tőkeerősebb és nagyobb gazdasági, technikai háttérrel bíró külföldi gyárakkal. még a Monarchia területét tekintve sem. Kezdetben, – egyébként ez egy fejlődő és fejlődésképes iparág tekintetében az egyetlen lehetséges út volt – az osztrák Jacob Lohner által tervezett Lohner E és I. gépeket gyártották.

A repülőgépeket a Hungária-körútról fődarabjaikra szétszerelve, lovaskocsival szállították a rákosmezői repülőtérre, ahol összeépítették és berepülték őket.

1911-ben Wittmannt a megalakuló Magyar Géprepülők Szövetsége vezetőségi taggá választotta, ezzel jelentős támogatást szerezve a lelkes tagságnak.

Az 1913-tól épített Lohner E. a különféle változatokban épített kétüléses gép katonai típusjelzésű változata a B.IV. volt, amelyből az Első Magyar Léghajó és Repülőgép Részvénytársaság a 15.5 lajstromjel csoportot gyártotta. A kétfedelű, doboztörzsű, fa szerkezetű és vászonborítású, felderítő repülőgépnek tulajdonképpen egyik változata sem volt különösebben kedvelt. A gyenge, 100 lóerős Mercedes motorral készült, fegyvertelen gép sebessége és emelkedési képessége sem volt igazán megfelelő.

Az első elvesztett, az 1. Fliegerkompagnie (repülőszázad) gépei közé tartozó, nyilazott szárnyú Lohner 1914. augusztus 14-én egyszerűen képtelen volt feljebb emelkedni 500 méternél. A front felett átrepülve gyalogsági tüzet kapott és lezuhant. Két nappal később ugyanennek a típusnak egy másik példányán a szárny tört ketté a levegőben. A személyzet életét vesztette.

A “Pfeilflieger” (Nyílrepülő – a szárny nyilazása után elnevezve) nevű Lohner E. típus után készült a hasonló elrendezésű, de már erősebb építésű Lohner I., – katonai típusjelzése B VII. – amelybe már 160 lóerős Austro-Daimler soros motorok kerültek. Ez a gép sem volt igazán gyors, sebessége mindössze 137 km/óra volt tengerszinten. Az elérhető magasság is csak 2-3000 méter volt, ami azután a típust rendkívül sebezhetővé tette. Ebből a változatból az Első Magyar Léghajó és Repülőgép Részvénytársaság gyártotta a 17.5 sorozatjelű példányokat. Ezekbe a gépekbe már időnként fegyverzet is került, de azért a megfigyelő tiszt többnyire még mindig csak a saját oldal- vagy vadászfegyverét használta. A Lohner gépekből a magyar gyárban 57 darab épült.

A repülőgépek iránti igény a korábban mereven elutasító magatartást tanúsító katonaság részéről is egyre nőtt és a cég fejlődésnek indult. A gyár területe is kicsinek bizonyult, a repülőtértől való távolság, a szállítás nehézkessége is indokolta, hogy új területet keressenek.

Az új telephely 1915-ben, az I. világháború második esztendejében Albertfalván épült fel, a Duna-part és a Fehérvári út külső szakasza között, ahol a gyárépületek mellett már egy nagy kiterjedésű legelő biztosította a gépek berepülését. Magát a repülőteret északról a mai Építész utca, keletről a Duna-part, délről a Mezőkövesd utca illetve Budafok határa, nyugatról a Fehérvári út zárta le.

A vállalat tulajdonosi körének módosulásával, – a Hansa-Brandenburgische Flugzeugwerke csatlakozásával – a cég neve megváltozott. A MARE, – Magyar Repülőgépgyár Részvénytársaság – német nevén UFAG, – Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft most már az új társ Hansa-Brandenburg C.I típusú gépeit építette sorozatban az Osztrák-Magyar Monarchia Légjáró Csapatai számára.

A Hansa-Brandenburg C.I.-et annak ellenére, hogy német tervezésű volt, kizárólag a Monarchiában gyártották és a légjáró csapatok használták az I. világháború szinte utolsó napjáig. A kétfedelű, doboztörzsű, kétüléses felderítő, könnyű bombázó és tüzérségi megfigyelő repülőgép tervei a később az első német sugárhajtóműves repülőgépek révén is ismertté vált Ernst Heinkeltől származtak. Az egyforma fesztávolságú alsó és felső szárnyat, – akárcsak a kor hasonló gépeinél – dúcok kötötték össze. Csűrőkormány csak a felső szárnyon volt. A tágas ülések közül a hátsónál, a megfigyelő mögött körsínen mozgatható géppuskát helyeztek el, de 1916-tól előbb egy előre tüzelő fegyvert is felépítettek a felső szárny középső részére, majd később még egyet a motor jobb oldalára, amelyeket a pilóta működtetett. A típust a személyzetek kedvelték, könnyen kezelhető, jóindulatú gép volt, amely a gyengén előkészített, tábori repülőtereken is sérülés nélkül működhetett. A magyar gyárak közül kettő is építette a típust, közel húsz, különböző sorozatban. Az albertfalvai UFAG-nál az Austro-Daimler különböző teljesítményű változataival szerelt 61, 64, 67, 68 és 269-es sorozatok, a 160 lóerős Mercedes Benz D.III motoros 63-as sorozat, a 200 és 230 lóerős Hiero motoros és a 220 lóerős Benz motoros, 169-es sorozat épült. A “Brandik”-ból mintegy 700 darabot gyártott Albertfalva. A gép szolgálati magassága 6000 méter feletti, sebessége viszonylag alacsony, mindössze 140 km/óra volt.

A cég ebben az esztendőben, – 1915-ben – vesztette el főmérnökét és berepülő pilótáját, Wittmann Viktort, aki egy katonai repülőgéppel tartott bemutató során lezuhant. A sors furcsa döntése volt, hogy utasának semmi baja sem történt. A főpilótai és berepülő pilótai teendőket Dobos István vette át.

1916-ban licencben gyártották Albertfalván a Hansa-Brandenburg D.I. vadászrepülőgépet, rövidebb nevén a KD (Kampf-Doppeldecker – Harci kétfedelű) is. Ez az együléses, kétfedelű, a furcsa, kereszttartós merevítésű típus tulajdonképpen csak szükségmegoldás volt, mert a Monarchia légierejének jobb vadászrepülőgépek nem álltak kellő számban rendelkezésre. A bonyolult szárnyösszekötő tartók miatt a repülőnyelv a gépet csak “Pók”-nak becézte. A KD másik jellegzetessége a felső szárny fölé szerelt géppuska burkolata volt, amelyet a fanyar repülőhumor “Kinder-Sarg”-nak – gyerekkoporsónak nevezett az alakja és mérete miatt. Ez a vadászgép hathengeres, 185 lóerős Austro-Daimler motorjával már 187 km/órás sebességgel repült, két és fél órát maradhatott a levegőben és szolgálati magassága 5000 méter volt. Ebből a fordulékony, de nehezen vezethető gépből az albertfalvai üzem a Phönix repülőgépgyárral együtt kb. 150 darabot gyártott.

Bár ezt a típust is Ernst Heinkel tervezte, a Hansa-Brandenburg G.I kétmotoros bombázó repülőgép is az UFAG-nál épült. Tizenkét ilyen óriásgép építése biztosra vehető, de a kutatók több példány elkészültét feltételezik. A 160 lóerős Austro-Daimler motorok mindössze 140 kilométer/óra sebességet tettek lehetővé a 18 méter fesztávolságú gép számára, ezért a bevetéseken erős vadászkísérettel kellett repülnie.

Külön jelentőségű gyártmányuk volt a gyár és a Lohner anyacég tervezőmérnökei által konstruált és megépített Lohner L. repülőcsónak, egy géppuskával felfegyverzett, tolólégcsavaros motorral épített, bombavetésre is alkalmas hidroplán. A 600 kilométer hatótávolságú, háromüléses gépet tengerészeti felderítésre, hajók elleni támadásra és őrjáratozásra használták, nappal és éjszaka egyaránt.

A sorozatot az erősebb építésű és erősebb motorokkal szerelt K és KG típusú, háromszemélyes vízirepülőgépekkel folytatták, a Phönix és az Oeffag cégekkel közösen. A gépeket a Dunáról felszállva repülték be.

A háború végén a gyárban néhány Hansa-Brandenburg W.29 típusú két úszótalpas vízigép építését is elkezdték. Ezeket már a Tanácsköztársaság hónapjai alatt fejezték be.

Az albertfalvai repülőgépgyár mellett létesült az Asbóth Oszkár igazgató vezette Első Magyar Légcsavar Művek is. A gyárban a sorozatban készülő légcsavarok mellett kísérleti példányok is készültek. Fehér Antal berepülő pilóta feljegyzései szerint ilyen, – kőris és bükkfából készült – Jaray által tervezett légcsavarral repült a 69.60 lajstromjelű Brandenburg C.I (U) val. Ma már nehéz lenne megállapítani, milyen lehetett a “Turbo”-légcsavar, amelyet a 161.132 lajstromjelű UC.I-be építettek és amellyel ugyancsak Fehér Antal repült.

A gyárban folyamatos összehasonlító repülések is folytak a társgyárak gépeivel. Ezekről is Fehér Antal jegyzetei tanúskodnak, mint ahogyan az Albertfalva felett végzett magassági és emelkedés mérő repülésekről is.

A háború végére az UFAG a Monarchia legnagyobb repülőgépgyárává nőtte ki magát. 1917 elején már 1200 főt foglalkoztatott, 1918 őszére a létszám 1700-ra nőtt.

A gyár a háború végén jelent meg saját, új típusaival a fronton.

Az UFAG UC.I felderítő és tüzérségi megfigyelő repülőgép az osztrák Phönix C.I típusával egyidőben 1916 második felében került gyártásba Albertfalván. Az UFAG-nál Oravecz Béla kissé áttervezte a típust. A hazai változat a felső szárnyközéprész kialakításában, a levágott szárnyvégekben és a farokrész alakjában különbözött az eredeti Phönix géptől. A magyar gépben egy géppuskával is több volt. A pilóta által kezelhető két fegyvert a motorburkolat alá helyezték el. Az UFAG felderítője 1918 tavaszán került a csapatokhoz, gyors volt és fordulékony. A pontos gyártási szám nem ismert, de körülbelül százra tehető. A típus érdekessége, hogy ebben az esetben a magyar gép licencét kapta meg az osztrák cég és a magyar változatból is készített körülbelül 50 darabot. A 230 lóerős Hiero motorral felszerelt, 5500 méteres szolgálati magasságra tervezett gép 3 óra 30 perc repülési idővel bírt és sebessége tengerszinten elérte a 190 kilométer/órát.

Csak összehasonlításképpen kell megjegyeznünk, hogy a Légjáró csapatok legjobb vadászgépének tartott német Albatros D.V. repülési ideje 2 óra, sebessége 187 kilométer/óra volt.

Az ellenfél legjobb típusának mondott Sopwith Camel pedig 2 óra 30 percet repülhetett és sebessége nem haladta meg a 185 kilométer/órát.

Az UFAG UC.II az előd 240 lóerős Hiero motorral épített, erősebb változata volt. Tervezték egy szabadonhordó, középszárnyas, forgómotoros vadászrepülőgép építését, de ennek csak a rajzai készültek el.

A háború végével a termelés igen lecsökkent. A katonai gépek gyártása megszűnt, a tervezett polgári gépekre pedig messze nem volt akkora igény, ami egy ilyen hatalmas gyártó kapacitást igényelt volna. Mindamellett egy 1919. május 31-i jelentés szerint az albertfalvai repülőgép anyagszertárban 257 darab repülőgép volt, 105 motorral. A gépek közül 87 jó, 127 gyengén sérült, 43 erősen sérült állapotú volt. Ott tároltak ezen kívül még külön 169 darab repülőgépmotort, kisebb részben üzemképesen, a többit javításra váró állapotban.

A Tanácsköztársaság Hadügyi Népbiztosságának 37. légügyi osztálya a MARE kapacitását havi 10 repülőgép elkészítésére tartotta alkalmasnak.

Az Aviatika c. folyóirat 1919 áprilisában megjelent száma arról számolt be, hogy Kievből repülve április 15-én Magyarországra érkezett repülőgépével Viktor Hodorovitch orosz pilóta. Az esemény politikai jelentőségét már akkor és azután is többen kifejtették. Az azonban mindenféleképp nagy dolognak számított, hogy a két részben megtett, 1062 kilométeres távolságot 8 óra alatt repülte végig, 144,76 kilométer/órás sebességgel. Német gyártmányú, kétüléses repülőgépét a visszaútra az albertfalvai repülőgépgyárban készítették fel. Mivel a pilóta a visszautat egyhuzamban kívánta megtenni, a gépbe egy 450 literes üzemagyagtartályt szereltek be. Az orosz pilóta április 25-én visszarepült hazájába.

Néhány héttel később, – május 17-én – az albertfalvai gyár másik berepülő pilótája, Dobos István indult útnak a gyárban készült, a 169-es sorozatba tartozó Brandenburg típusú gépével. Ebbe a példányba 600 literes tartályt építettek be. Utasa Szamuelly Tibor hadügyi népbiztoshelyettes és közoktatásügyi népbiztos volt. A Kievig tartó úton odafelé Vinnyicában, visszafelé Proskurovban szálltak le. Átlagsebességük 130 kilométer/óra volt és az odautat 7 és fél óra alatt, a tizenegy nappal későbbi visszautat az erős ellenszél dacára 8 óra alatt teljesítették és szálltak le kiinduló repülőterükön, Albertfalván.

Az 1920. június 4-i, trianoni békekötés a helyzetet tovább rontotta, megszűntetve a repülőgépgyártást, leszereltetve és szétromboltatva a meglévő félkész gépeket, motorokat, alkatrészeket. A gyártás még ezek nélkül is nehézségekbe ütközött volna, hiszen a területe kétharmadát elveszített ország nyersanyagkészleteinek nagy része, – pl. a gépek építéséhez szükséges erdők – a határokon kívülre kerültek. A Monarchia megszűnésével a légierő mérete is lecsökkent, a polgári repülés pedig még csak kialakulóban volt.

A kezdetben mindössze hat hónaposra tervezett repülőgép építési tilalom jóval hosszabb ideig tartott.

A gyár újra nevet változtatott. 1923-ban Neuschloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Részvénytársaság néven indult újra a munka, gyakorló és iskolagépek építésével. A Kereskedelmi Minisztérium Légiforgalmi Szakosztálya által ilyen gépekre kiírt pályázat győztes típusát, az Oravecz-1 iskolagépet a gyár főmérnök-tervezője, Oravecz Béla és Szebeny György mérnök készítették. A kiírás feltételeit az albertfalvai gyárral dolgoztatták ki, alig titkolva annak katonai oldalát. Az akkor még Magyarországon állomásozó antant-ellenőrök azonban felismerték, hogy a pályamunkában szereplő repülőgép katonai feladatokra is alkalmas lehet, így, – ha a gyártást már nem is – de a díjazását megakadályozták. A gép az addig szokásos vászonborítás helyett a szárnyain is furnér borítást kapott, ugyanilyen és alumíniumlemez burkolatú volt a törzs is.

A feljegyzések szerint a H-MAAC lajstromjelű gép berepülésére1923. február 6-án került sor. A kísérletek november 29-ig tartottak. 1924 márciusában a gépre öt darabos állami megrendelés érkezett. A feljegyzések szerint nyolc-kilenc példány épült belőle. Mivel a géppel 1925-ben két halálos baleset is történt, a további sorozatgyártás nem indult meg.

A magyar repüléstörténet számára kiemelkedő jelentőségű, hogy itt épült meg a világ első, segédmotoros vitorlázó repülőgépe, az L-1, amelyet Lampich Árpád tervezett a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület számára. A kis gép 12 lóerős, kifejezetten ehhez a sárkányhoz tervezett, alumínium ötvözetből készült Thorotzkai motorral repült. 1924. március 8-án emelkedett fel első ízben az albertfalvai repülőtérről.

Feléledtek a gyár külföldi kapcsolatai is, a hollandok érdeklődtek egy esetleges együttműködés iránt.

Mindezek azonban nem voltak elegendőek a fennmaradáshoz és az albertfalvai repülőgépgyár, – éppen a levegőnél nehezebb polgári repülés megszületésének hajnalán- 1926-ban befejezte működését.

Punka György